El TAV y Nafarroa

La lucha en contra del Tren de Alta Velocidad en Euskal Herria nos remite a las movilizaciones populares en contra de las plantas nucleares (Lemoiz a Garoña), el uso militar de Errege Bardea, la presa de Itoiz, la práctica extractiva del fracking en Araba y más recientemente la incineradora de Zubieta, entre otras.

¿Cómo olvidar por ejemplo a los tartalaris de Yolanda Barcina?

Por ello y porque sigue siendo un problema en ciernes, desde Naiz traemos a ustedes este reportaje:

¿Por qué el TAV en Nafarroa no llevará mercancías?

La fundación Sustrai analiza en un informe los problemas que genera el que las vías del TAV a su paso por Nafarroa pueda llevar a su vez pasajeros y mercancías. Unas dudas que también aparecen en documentos de la CEOE, Fedea y el Centro Español de Logística.

Aritz Intxusta

Solo el 4,6% de las mercancías se mueven por tren en el Estado español según el Tribunal de Cuentas Europeo. Los datos de la CNMC apuntan una estimación similar, las toneladas netas de mercancías que transportaba el tren suponían el 1,9% de las que se movían en carretera y, en cuanto al índice de toneladas por kilómetro, el indicador se quedaba en el 4,3%. Esto, según expone la Fundación Sustrai, supone que este modo de transporte (el más fácilmente electrificable y, por tanto, el más sostenible) tiene un enorme margen de mejora. El ferrocarril supone el 18% del transporte de mercancías a nivel Europeo y el ratio es todavía mejor en países como Austria (48%), Suecia (28%) o Alemania (23%).

Aunque el Estado español está acometiendo la mayor transformación de su red viaria en dos siglos, Sustrai sostiene que va por mal camino, pues la compatibilidad de los viajeros y las mercancías en Alta Velocidad (que es el modelo casi en exclusiva por el que ha apostado) resulta terriblemente compleja.

En primer lugar, las vías preparadas para las mercancías son más caras de construir y de mantener. El sobrecoste de la obra de una línea de mercancías es un 30% superior al de una vía de viajeros (hay que habilitar andenes, apeaderos y modificar características del trazado). En cuanto al mantenimiento, la estimación realizada por Alejo Etchart, Roberto Bermejo y David Hoyos calculan un encarecimiento de entre el 10% y el 20%.

Los obstáculos reales

La complejidad de compatibilizar las vías responde a criterios físicos bien sencillos. Quizá el más difícil de abordar es que los trenes de viajeros van a una velocidad mucho mayor, por lo que se hace necesario implantar apeaderos en los que se orillen los mercancías y dejen pasar a los viajeros.

Un segundo problema es que los trenes de mercancías pesan bastante más y esto afecta al paralelaje de los raíles. La idea es que los trenes de viajeros puedan alcanzar los 300 km/h y eso exige unos parámetros de alineación muy exigentes. De otro modo, viajar a esas velocidades conlleva peligros.

Un tercer factor es el aerodinámico y que se da al cruzarse unos trenes con otros. Sería un efecto similar a los vientos que se generan en carretera al cruzar o adelantarse coches y camiones y que obligan a aferrar el volante de los turismos con mayor fuerza. En el caso de los trenes, el mercancías, más lento, largo y pesado, se parece más al camión. Esta dificultad se hace más acusada en túneles y viaductos.

La traslación de esta problemática al trazado concreto del TAV encuentra obstáculos añadidos. Los apeaderos para que los mercancías dejen paso a los viajeros, por ejemplo, no están bien planteados. Lo idóneo es que un tren de mercancías tenga una longitud de 750 metros (para maximizar la compatibilidad con Europa). Son trenes demasiado largos. En el caso de Nafarroa los apeaderos aceptarían una largura máxima de 500 o 550 metros. En La Rioja, Gipuzkoa y Bizkaia la capacidad de los apeaderos resulta incluso menor.

Puntos de carga

Pasar a un modelo de tren de mercancías requiere de la existencia de conexiones entre las industrias que demandarían el servicio y las instalaciones ferroviarias. Esto jamás se desarrolló y tampoco se ha planteado para el TAV. En el Estado hay 236 de estas instalaciones, mientras que en el Estado francés superan las 2.000.

Bajando esta problemática a Nafarroa, la Ciudad del Transporte (el puerto seco que se construyó en Imarkoain) preveía una ampliación para adaptarla a trenes, aunque seguiría sin admitir esa largura de 750 metros. Sin embargo los planes parecen haber cambiado y la zona que, en principio, habría de dedicarse a los andenes, podría acabar siendo destinada a una nueva planta de residuos a petición de la propia Mancomunidad de Iruñea.

Hay otros indicios que apuntan a que el verdadero plan es que las mercancías sigan viajando por las vías convencionales. Sustrai cita el ejemplo de la ampliación de los apeaderos para mejorar el transporte de mercancías en la línea convencional Miranda de Ebro-Bilbo. Esto probaría que la intención real es que las mercancías sigan viajando por la red antigua.

Por otro lado, la fundación destaca el informe de Comptos de 2016 en el que se cuestiona el cálculo de los costes del Tren de Alta Velocidad en Nafarroa y en el que se habla abiertamente de que el trazado no estaba pensado para poder acoger trenes de mercancías. En particular, la línea que va de Castejón hasta Iruñea.

Sin servicio para Landaben

Sustrai hace una análisis también de las diferentes propuestas que se han elaborado dentro del "Consorcio Alta Velocidad-Comarca de Pamplona" y concluye que ninguna de ellas menciona una conexión con Landaben y la planta de VW, de lo que se deduce que la principal empresa exportadora de Nafarroa seguiría moviendo su producción por las vías antiguas. «Entendemos que las dificultades para compaginar mercancías y pasajeros en las líneas de Alta Velocidad hace que la planificación que se ha realizado tienda a mantener las vías de tren convencional para el uso casi exclusivo de mercancías, y usar la Alta Velocidad solo para pasajeros», conluye la fundación.

Y, en último lugar, también está la experiencia de lo que está sucediendo en el resto del Estado, donde mayoritariamente funcionan los de viajeros. Estas redes parecen condenar a Nafarroa en tanto que la conexión sur de su corredor desemboca en una vía con ramales en dirección Barcelona y Madrid. Ninguna de las dos direcciones admite trenes de mercancías. Y llevar mercancía hasta Castejón resulta del todo inútil.

Además de sus estudios, Sustrai apoya su opinión en otros documentos. Así, recoge que la CEOE concluyó en 2009 que «la alta velocidad no es adecuada para el transporte de mercancías». La Fundación de Estudios de la Economía Aplicada (Fedea) publicó otro artículo en 2016 que defiende que el papel de las mercancías «ha tenido un papel secundario» en la implantación de la alta velocidad. Y, por último, otro documento de Centro Español de Logística que afirma tajantemente que «para que un tren vaya a 300 km/h hay que diseñar el conjunto vía-tren, y está pensado para que vayan viajeros».

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