El Derribo del Hidroavión Vasco

Nosotros no le vamos a dar el beneficio de la duda a ni uno solo de los pilotos españoles que participaron en este evento.

Lean esto publicado en El Diario y que se suma al tapiz de la memoria histórica del pueblo vasco y su complicada relación con los españoles:

Tragedia sobre Suances. Los pilotos republicanos derriban el hidro del Gobierno Vasco (30-7-1937)

Asociación Sancho de Beurko

Las historias sobre aviones nos retrotraen siempre a la llamada época dorada, o periodo de entreguerras, cuando volar era un sueño al alcance de muy pocos, reservado para los llamados sportman de la clase adinerada, y aquellos que se atrevían a surcar volando un mundo que aún estaba por descubrir soñaban con establecer nuevos récords y hazañas con las que obtener la gloria encumbrados por los medios de comunicación. A ellos se sumarían muchos pilotos que habían sido formados durante la Primera Guerra Mundial y que, obviamente, no iban a renunciar a su pasión terminadas las hostilidades. Nadie sabe a ciencia cierta cuál fue el motivo de que se iniciase en este mundillo la norteamericana Margery Durant —hija del fundador de la poderosa General Motors Billy Durant-, quien ya había demostrado pasión y audacia al atravesar, cuando aún era una jovencita, todo Estados Unidos (EEUU) a los mandos de su coche “Gas buggy” de dos cilindros para demostrar que aquel vehículo de principios del siglo XX no era el sueño de un loco. Su nieto Alex Sanger dice que trajo esa misma pasión al mundo de la aviación, siendo la primera mujer en formar parte del Comité de Relaciones Exteriores de la Asociación Nacional de Aeronáutica de su país (1). Durant ya había llegado a la cuarentena y acumulado tres divorcios cuando comenzó a volar de la mano nada más y nada menos que de Amelia Earhart, pero fue quizás su intención de popularizar los viajes aéreos privados lo que le llevó a adquirir un Lockheed Vega y más tarde un Sikorsky S-38 para culminar sus aventuras por Europa y África entre 1931 y 1932. El Sikorsky matrícula NC-11V era un hidroavión al que pintó las alas con un color a tono con su espíritu libre, el plateado, siendo bautizado como Silver Wings. Poco imaginaba cuando, a su paso por Egipto, se hizo las dos imágenes que acompañan estas líneas que su extravagante aeronave pasaría por diversos avatares hasta terminar de modo particularmente trágico en el norte de España durante la Guerra Civil, bajo propiedad del Gobierno Vasco.

El Sikorsky S-38 fue un hidroavión norteamericano de bastante éxito comercial conocido como “Yate Aéreo del Explorador” y ensamblado en la factoría que la joven empresa aeronáutica (fundada en 1925) tenía en Nueva York. El primer vuelo de este sesquiplano de 12,27 m de largo y 21,85 de envergadura tuvo lugar en 1928 y pronto se hizo con las simpatías de compañías aéreas como Pam American Airways, operadores privados y particulares e incluso la Armada de los EEUU, llegando a construirse un total de 101 unidades. Diseñado para llevar de 8 a 12 pasajeros en sus diferentes variantes, estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 400 hp c/u y era capaz de volar a 110 mph con una autonomía de 600 millas. La publicidad de la compañía insistía en que esta aeronave era “el placer más intenso de la aviación para los hombres que amaban el mar”, un modo natural de hacer la transición del agua al aire. Entre aquellos que volaron este hidro estaban Howard Hugues, Charles Lindbergh o Robert R. McCormick.

Al comenzar la Guerra Civil en 1936 las incipientes Fuerzas Aéreas de la República (FARE) se hicieron con casi cualquier aparato que volase y fueron muchos los aviones que llegaron a España tras ver aumentado su precio de modo exponencial de manos de diferentes operadores privados y oportunistas de todo tipo. Los representantes de muchas comisiones de compras recorrieron los mercados galos en busca de aeronaves, entre ellas había una que había partido de Bilbao y estaba formada por Ramón M. Aldasoro, Daniel de Mendialdua y los pilotos Eloy Fernández Navamuel, Julio Alegría y José María Yanguas. Poco después se haría cargo de la cuestión personalmente el diputado a Cortes del PNV Heliodoro de la Torre, que aprovechando un nuevo viaje a París se lanzó a comprar al margen de la embajada con el aval que le daba el gobernador civil de Vizcaya Jose Echevarría. El 7 de octubre de 1936 se constituyó el Gobierno Provisional de Euzkadi, que avaló las compras que De la Torre había realizado en Francia, entre los que había una flota de cinco bimotores Potez 56 a fin de establecer una línea Bilbao-Baiona-Toulouse, pero tal pretensión tropezó desde el principio con dificultades de todo tipo, las primeras en forma de accidentes, que causaron la pérdida de dos aparatos, mientras que otros dos figuraban como perdidos para las autoridades galas y finalmente solo uno pudo operar.

Para formar parte de la línea asignada a los Potez, en noviembre de 1936 se adquirió el Sikorky S-38 a la empresa sueca Sven Flygtjänstel —que a su vez lo había comprado a Margery Durant-, pero poco sospechaban entonces que el estado del avión (ahora con matrícula SE-EKN) era pésimo y requería de costosas reparaciones, teniendo que ser trasladado de Bilbao a Santander, donde fue revisado por el personal de la escuadrilla de hidros. Según la documentación aportada por uno de los autores de este blog, Guillermo Tabernilla, el propio jefe de las Fuerzas Navales del Cantábrico, Valentín Fuentes, escribió al Lehendakari José Antonio Aguirre describiendo el problema de manera muy clara, insistiendo en la necesidad de trasladar el avión a Barcelona “al no existir en Santander ni Bilbao medios apropiados” para las reparaciones:

En el mes de noviembre último fue adquirido por el Gobierno del País Vasco un aparato anfibio tipo “SIKORSKY” S.38. Reconocido a su llegada a Bilbao, se apreció por el que suscribe en unión de otros oficiales de aviación un estado de abandono general y deficiencias en el casco y planos. Posteriormente, se rompió una hélice y flotador al tratar de probarlo y después de un ligero recorrido quedó listo siendo trasladado a Santander en vuelo.

Efectuado allí un reconocimiento más detenido por el personal de la escuadrilla de hidros, se apreció la necesidad de efectuar en él las siguientes reparaciones:

Entelar y reconocer planos sustentadores – Reparar cuadernas y cambiar planchas del fondo de la barquilla – Verificación de los instrumentos de a bordo y reajuste de motores.

Pero a finales de 1936, librándose la batalla por Madrid, el eje de las operaciones en el norte había girado de Oviedo al frente de Villarreal, donde se combatía intensamente, y no se daban las condiciones para que el Sikorsky realizase semejante viaje a Barcelona y lo que pudo haberse arreglado en 15 días terminó siendo una cuestión de meses, hasta que, avanzado el verano de 1937, el avión pudo ponerse de nuevo en óptimo estado de vuelo en la base que la escuadrilla de hidros del norte tenía en el cuadro de Maliaño. Para entonces, perdida la práctica totalidad del territorio vizcaíno, la cada vez más estrecha franja cantábrica disfrutaba de la paz que precede a la tormenta, cuando estaba a punto de comenzar la cuarta y última operación de las fuerzas republicanas contra Oviedo y su pasillo, que no tendría ningún efecto práctico y sería el preludio de la ofensiva rebelde sobre Santander del 14 de agosto, que dejaría al frente norte visto para sentencia. Serían aproximadamente las 19.20 h del día 30 de julio de 1937 cuando el Sikorsky partió de Maliaño pilotado por el teniente de la Aeronáutica Naval Francisco Casals en lo que parece, a todas luces, un vuelo hasta Comillas no comunicado a la jefatura de las Fuerzas Aéreas del Norte (Emilio Herrera habla de vuelo de pruebas, pero no está claro), cuyos pilotos de caza no fueron capaces de reconocer como propia a la extraña aeronave que se encontraron a la altura de Suances de camino a Asturias para tomar parte en las operaciones del día siguiente. Eran las 20.00 h y el Sikorsky se dirigía de vuelta a Santander cuando fue atacado por los “Chatos” sin contemplaciones, que le derribaron cerca de la Punta del Dichoso, y cayó al mar envuelto en llamas, pereciendo cinco de los seis tripulantes. Los primeros en acudir al rescate fueron los milicianos del batallón 117, asignado a la 13ª Brigada del Ejército de Santander (Costas), que hicieron todo lo que estuvo en su mano para auxiliar a las víctimas.

El teniente informador de la 13ª Brigada relató el incidente de la siguiente manera… A las 20 y cuando se encontraba de reconocimiento un hidro leal, por error fue atacado por 10 cazas también leales que llevaban rumbo Oeste, ametrallándolo, siendo derribado al mar violentamente. Inmediatamente salieron fuerzas del batallón 117 en auxilio de los tripulantes del hidro, no habiendo podido recoger nada más que a uno, con magullamientos generales y síntomas de asfixia por lo que fue debidamente atendido en el cuartel de dichas fuerzas, suponiendo que el resto de los tripulantes al no darles tiempo de arrojarse al mar, se hundieron con el aparato; a pesar de ello siguieron reconociendo toda la costa a la vez que en dos motoras salieron más fuerzas al mando de los tenientes Ahedo y Garay a fin de localizar al hidro, lo que consiguieron a las 22, encontrando la cabina vacía después de enormes esfuerzos y arrojarse al mar varios soldados y bajar al fondo, ya que no contaban con material adecuado, la bruma que existía y la presencia no muy lejana del pirata Baleares, hasta que valiéndose del arrojo de algunos pudieron amarrar los restos elevándolos a la superficie y remolcándolos a tierra a las 23.30; no así los motores que debido a su peso quedaron en el fondo del mar.

Seguidamente de tener confirmación del siniestro salió para Suances el mayor de la brigada compañero Camons quien ordenó todas las maniobras de salvamento, así como también se redoblarán los esfuerzos a fin de dar con el paradero del resto de la tripulación, tomando él parte activa en el mismo. Los desaparecidos son 5, entre ellos el piloto. El paso de este aparato fue avisado por los puestos de Comillas y Suances, al comunicarlo a esta jefatura y después de dar las características se le advirtió era leal, por el que suscribe, el cual al parecer había salido de la base sin controlar y con personal ajeno al Cuerpo de Aviación (2).

Todo apunta a que Casals un experimentado piloto que había llegado al norte el 30 de septiembre de 1936 a los mandos de un hidro Savoia Sa-62-, no pudo sustraerse a la belleza de la costa cántabra en una plácida tarde de verano y cometió la imprudencia de ofrecer a sus amigos un bautismo de vuelo sin informar de su salida, provocando el desgraciado incidente al encontrarse con el paso de la escuadrilla de “Chatos”, cuyos pilotos estaban activados para combatir desde el preciso momento en que abandonaban su base. El único superviviente fue Gonzalo Múñoz (hijo del dueño del Hotel Peninsular de Santander, donde se alojaba el personal de la escuadrilla de hidros), que pudo abandonar la nave a tiempo y fue atendido por el médico de Suances Enrique Oti, presentando una ligera contusión en el codo y la congestión propia de quien estuvo a punto de ahogarse. La búsqueda de los cadáveres se extendió inmediatamente a toda la costa de Suances. Entre los documentos consultados por Tabernilla se recoge la información de la Guardia Nacional Republicana del puesto local que hace referencia a la aparición, dos días después, de los restos de cuatro cadáveres que el mar había arrastrado a la playa de Los Locos, de los cuales fueron identificados sin ningún género de dudas el de Casals y el de Gabriel Nuevo Abendaño, de 36 años, vecino de Santander y mecánico del avión siniestrado, mientras que fue imposible hacerlo con los otros dos, habiendo desaparecido en el mar un quinto del que no se tenía noticia. Emilio Herrera en su Alas sobre Cantabria cita a Arturo Mellado Ortiz y a Perfecto Saiz Martínez, que no aparecen en los listados de revista de las Fuerzas Aéreas del norte ni tampoco en los de la escuadrilla de hidros, por lo que creemos que puede tratarse de civiles ajenos a la aviación militar. De instruir las diligencias se encargó la Comandancia Militar de Santander, pero solo se ha conservado una pequeña parte de esta documentación, que hemos usado para este artículo.

A excepción de los motores, los restos del infortunado hidro del Gobierno Vasco —que otrora pasease su impronta de ave plateada por exóticos parajes propios de las novelas de Agatha Christie-, quedarían arrumbados para siempre en tierra y probablemente fueron trasladados a la base de Maliaño, pero no lo sabemos con seguridad, al igual que tampoco conocemos si el mar devolvió los restos del quinto tripulante a la playa de Los Locos. La autoría del derribo fue del teniente Miguel San José, un veterano piloto de “Chato” que había librado varias batallas desde su llegada al norte meses atrás, como dejó escrito su compañero de escuadrilla Leopoldo Morquillas en unas memorias que han podido ser consultadas por los autores. Llevado por la vorágine de la guerra, San José ni siquiera tuvo tiempo de sufrir remordimiento. Al día siguiente su avión sería alcanzado e incendiado por la antiaérea sobre el frente de Oviedo, teniendo que saltar en paracaídas; falleció poco después en el hospital a consecuencia de sus heridas (3).

(1) Maksel, Rebecca. (19 de junio de 2019). “The “Air-minded” Socialite”. En airspacemag.com .

(2) CDMH, PS Santander, A172.

(3) Guillermo Tabernilla: “El Circo Krone. La epopeya de los pilotos de la República en el Norte” en El informe de la República por la pérdida del Frente Norte. Ediciones Beta, Bilbao, 2013 .

Miguel San José personifica lo que sentían los españoles en ambos bandos hacia los vascos durante la contienda que llevaría al fascismo a sentar sus reales en el estado español hasta el día de hoy.

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